La inflación doblará el Cabo de Buena Esperanza

A mediados de octubre del año pasado, tras un periodo ya complejo de pandemia y guerra en Ucrania, estalló otra guerra, esta vez protagonizada por Israel y Hamás en el enclave palestino de la Franja de Gaza. Poco después, como consecuencia de este conflicto, las milicias Houthi de Yemen comenzaron a atacar buques mercantes occidentales e israelíes en el Mar Rojo. Para un observador más distraído, este suceso puede parecer una metástasis más de una disputa histórica que genera fuertes simpatías transfronterizas en la región de Oriente Medio, pero la realidad es que tiene la máxima relevancia internacional, como veremos.

Dado que China y sus países vecinos son actualmente las mayores fábricas del mundo, la inmensa mayoría de los productos acabados, las piezas intermedias e incluso las materias primas proceden de esta parte del mundo por vía marítima. En el caso de Europa, la ruta utilizada es el Canal de Suez, por el que transitan una media de 56 barcos cada día.

Dirigidos contra estas naves, los ataques en el Mar Rojo crearon el caos en la principal ruta marítima Este-Europa, reduciendo el tráfico a través del canal en un 50%, ya que muchas compañías navieras optaron por suspender el transporte por esta ruta y buscar alternativas necesariamente más largas, más lentas e, inevitablemente, más costosas. Por ello, no es de extrañar que varios países se hayan apresurado a desplegar medios militares en la región y a atacar las posiciones de los Houthi, así como la advertencia de China a Irán.

Efecto de Cascada

El impacto en la economía y el comercio mundial de la suspensión del comercio marítimo desde Oriente a través del Canal de Suez será mayor cuanto mayor sea la inseguridad y cuanto más tiempo persista. Pero lo que cabe esperar es escasez y subida de precios de las materias primas, lo que provocará un efecto «cascada» que tenderá a extenderse a todos los productos transportados por mar.

Durante los años de la pandemia, el transporte marítimo también sufrió importantes perturbaciones. Incapaces de atracar, los barcos permanecieron anclados en alta mar, congelando así toda la cadena logística mundial. El precio del flete marítimo se disparó más de un 700%[1]. A esto siguió, como era de esperar, un rápido aumento de la inflación.

En la situación actual, los barcos se ven obligados a navegar por la ruta descubierta por Vasco da Gama, doblando el Cabo de Buena Esperanza. Quinientos años después, ésta vuelve a ser la principal ruta comercial entre Oriente y Europa. El problema es que, romanticismos aparte, la ruta es un 40% más larga, lo que aumenta el tiempo de flete y los costes de combustible, al tiempo que reduce la disponibilidad de buques.

Esta vez los costes de transporte «sólo» se han disparado un 300%. Pero hay pocos motivos para el optimismo.

Cuando analizamos las curvas de inflación de la Unión Europea y de los costes de los contenedores de Shanghái-Rotterdam, vemos que ambas están razonablemente correlacionadas, con un desfase de seis meses. Veamos: el coste de los contenedores empieza a subir en julio de 2020 y la inflación se dispara en la UE seis meses después. El coste de los contenedores alcanza su máximo en enero de 2022 y la inflación en julio del mismo año. Y así sucesivamente.

Es fácil entender el fenómeno con un ejemplo práctico. En octubre de 2023, un contenedor con 5.000 unidades de un producto con un coste unitario de 10USD tendría un coste de flete de 2.000USD[1] y el coste final del producto sería de 10,4USD. En enero de este año, transportando el mismo contenedor a 6.000 USD, el mismo producto llegaría a Europa costando 11,2 USD, es decir, un 8% más.

Así que prepárese: la inflación vuelve a subir. Basta con doblar el Cabo de Buena Esperanza para empezar a desembarcar en Europa. ¿O es el Cabo de las Tormentas?

Miguel Allen Lima
ARQUILED CEO

[1] Trading  Economics e Eurostat:
https://tradingeconomics.com/european-union/inflation-rate#:~:text=Inflation%20Rate%20in%20European%20Union,source%3A%20EUROSTAT